Jalan Berliku Jasa Marga Mengelola Tol Agar Bebas Hambatan
Rivan Achmad Purwantono memimpin Jasa Marga sejak Mei 2025 dengan fokus pada percepatan konektivitas, pemanfaatan teknologi, dan keseimbangan antara keberlanjutan bisnis serta manfaat sosial.
Pembangunan tol menghadapi tantangan besar seperti pembebasan lahan, koordinasi lintas instansi, hingga risiko finansial akibat proyeksi lalu lintas yang tidak akurat dan biaya konstruksi tinggi.
Jasa Marga kini beralih dari ekspansi agresif ke optimalisasi aset dan efisiensi pendanaan.
Jakarta, FORTUNE — Panjang jalan tol milik Jasa Marga telah lebih dari 1.286 kilometer—melampaui jalur pos yang dibangun Daendels dari Anyer hingga Panarukan. Membangunnya tentu bukan perkara mudah. Setelah selesai pun, tantangan tak berhenti: pemanfaatan aset menjadi pekerjaan rumah berikutnya.
Sebagai nakhoda, Rivan Achmad Purwantono memang bukan sosok yang tumbuh di dunia infrastruktur. Karier profesionalnya sejak 1991 lebih banyak ditempa di sektor perbankan dan keuangan: dari Bank Lippo, Bank Bukopin, Jasa Raharja, hingga PT Bahana Pembinaan Usaha Indonesia. Di luar itu, ia sempat sebulan menjabat Direktur Keuangan PT Kereta Api Indonesia pada Mei 2020.
Namun, saat dilantik sebagai Direktur Utama PT Jasa Marga (Persero) Tbk pada Mei 2025, Rivan sadar bahwa tanggung jawabnya kini semakin menyeluruh—tak sekadar mengurus neraca dan laporan laba rugi. Apalagi, sebagai perusahaan pelat merah, Jasa Marga memegang peran strategis sebagai agen pembangunan.
“Dalam pengembangan jalan tol nasional, perhatian akan difokuskan pada percepatan konektivitas, pemanfaatan teknologi untuk peningkatan layanan, serta penguatan peran Jasa Marga sebagai mitra strategis pemerintah,” ujar Rivan kepada Fortune Indonesia. “Keseimbangan antara keberlanjutan usaha dan manfaat sosial juga akan terus dijaga.”
Meski disebut “jalan bebas hambatan”, proses membangun jalan tol justru sarat rintangan. Tak semua proyek Jasa Marga berjalan mulus ketika harus menyambungkan akses antarkota dan provinsi. Pada awal masa jabatannya, Rivan sudah dihadapkan pada berbagai polemik pembebasan lahan—duri yang kerap menghambat pembangunan tol. Proyek Jakarta-Cikampek (Japek) II Selatan, misalnya, menghadapi persoalan yang kompleks mengenai statusnya: mulai dari tanah desa, makam, tanah wakaf, hingga lahan tanpa kepemilikan jelas.
“Koordinasi lintas instansi, sengketa kepemilikan, serta ekspektasi harga dari masyarakat perlu ditangani secara hati-hati dan berkelanjutan,” kata Rivan. “Dalam beberapa kasus, pengadaan lahan di area padat atau kawasan lindung menimbulkan tantangan tambahan.”Â
Dalam tiga bulan pertama menjabat, Rivan harus berjibaku dengan rapat maraton, koordinasi lintas instansi, hingga negosiasi langsung dengan warga demi kelancaran proyek. Mengelola infrastruktur jalan tol memang bukan perkara sepele. Industri ini diatur melalui regulasi yang ketat, membutuhkan modal jumbo, dan harus adaptif terhadap mobilitas masyarakat yang terus berubah.
“Overestimation proyeksi lalu lintas harian rata-rata bisa menimbulkan risiko finansial karena pendapatan tol tak mencapai target. Sebaliknya, underestimation bisa memicu kemacetan dan infrastruktur yang tak memadai,” ujar Rivan.
Kehati-hatian ini wajar. Proyeksi lalu lintas menjadi acuan utama kelayakan investasi. Apalagi, menurut Asosiasi Jalan Tol Indonesia (ATI), mayoritas konsesi tol di Indonesia mengalami arus kas negatif. Penyebabnya: biaya pembangunan yang sangat mahal—sekitar Rp200 miliar–400 miliar per km, bahkan lebih untuk tol layang.
Kebutuhan investasi besar dan keterbatasan pembiayaan APBN memaksa Rivan mencari skema kreatif. Meski kerja sama pemerintah-swasta dan investasi asing terbuka, tak semua proyek menarik dari sisi return-on-investment (ROI).
“Diperlukan penguatan kebijakan yang mendukung partisipasi investor pada tahap operasi, serta pengembangan skema pendanaan lanjutan yang lebih fleksibel. Cost of fund yang tinggi, akses pendanaan terbatas, dan perubahan jadwal dapat berdampak pada tenor pinjaman,” kata Rivan, yang juga menjabat Ketua ATI.
Situasi ini membuat Jasa Marga terjepit antara pilihan berekspansi dan menjaga profitabilitas. Walau EBITDA naik 8,5 persen menjadi Rp12,6 triliun pada 2024, beban bunga proyek lama masih membayangi. Debt-to-Equity Ratio (DER) mencapai 144,6 persen, sementara Debt-to-EBITDA ratio berhasil turun dari 6,9x menjadi 4,7x.
“Menjaga kinerja EBITDA margin dengan memastikan alokasi anggaran secara efektif dan efisien untuk program kerja yang selaras dengan inisiatif strategis perseroan,” kata Rivan.
Pendanaan tol umumnya berasal 30 persen dari pemegang saham atau APBN, dan 70 persen sisanya dari eksternal: fasilitas kredit, pasar modal, hingga refinancing. Pada 2024, saham JSMR sempat mencapai Rp5.600 pada Agustus sebelum turun ke Rp4.330 pada akhir tahun.
Jasa Marga memandang pembangunan tol dalam empat fase: periode konstruksi, periode negatif, periode pengembalian, dan periode mature. Pada periode negatif, pendapatan belum optimal namun bunga—bahkan pokok—tetap harus dibayar. Untuk tol perkotaan, fase ini biasanya 5–7 tahun; di luar kota bisa 7–10 tahun.
Dalam periode pengembalian, tol perkotaan memerlukan waktu 15–20 tahun, sementara tol nonperkotaan mencapai 20–25 tahun.
Di tengah dinamika itu, kejelian membaca peluang menjadi senjata utama. Jasa Marga kini lebih selektif mengambil proyek baru. Fokus bergeser dari ekspansi agresif ke arah optimalisasi aset, penguatan permodalan, dan peningkatan nilai tambah jangka panjang bagi pemegang saham.
Strategi ini mulai membuahkan hasil. Semester I-2025, pendapatan usaha Rp9,5 triliun, tumbuh 4,1 persen (YoY). Dalam dua bulan kepemimpinannya, laba inti mencapai Rp1,9 triliun, naik 7,1 persen (YoY). Laba bersih kuartal I-2025 melonjak 49,48 persen menjadi Rp927,49 miliar.
